某新晋电池企业方形磷酸铁锂电芯报价已经低至0.26元/Wh，并且拿到了两个车企订单。
其中一个车型的两个配置分别约50、60度电，即便算上PACK，电池成本也只有1.8-2.4万元之间。
这样一算，售价在8-12万元的入门级车型，电池占整车成本最低已经来到了20%，比曾经的40%已经折半。
在新能源车市无限内卷之下，动力电池首当其冲，各种降本方式频出，但在均价0.31元/Wh的当下，每瓦时能硬降0.05元，也是赔本做买卖。
近期，超过200万件充电宝被全球召回，风波之下，老牌电芯供应商安普瑞斯停工停产，出货大厂罗马仕人去楼空，安克大范围召回，绿联、倍思等多品牌受到波及。各机场车站开始严查3C标志，所有人都受到了影响。
前者的需求是高倍率性能，高空间利用率，高能量密度，再加上轻量化。一个规格小，容量大，而且轻便、充电尽可能快的产品是行业共同的追求。
后者也需要高倍率性能，高空间利用率，虽对能量密度和轻量化的需求并不迫切，但对成本要求却非常严格。也就是需要一个尽可能带电量大，充电效率高，且便宜的电池包。
充电宝行业的快充功率从65W、90W、120W、再卷到200W，其产品体积越来越小；汽车行业的快充速度从4C、5C、6C、甚至10C，其产品价格也越来越便宜。
越追求快充，电芯发热就会越多。但充电宝体积小会影响散热，动力电池成本低也会减少隔热，在内卷的过程中，对安全性的保障逐渐捉襟见肘。
降本就像割地赔款，今日割五城，明日割十城，然后得一夕安寝。起视四境，而秦兵又至矣。
2023年开始，车企打破年降规则，从每年3-5%的降幅，直接要求供应商降价20%。2024年，依旧是20%。
如今，动力电池价格从2023年的0.5元/Wh，已经来到了0.3元/Wh附近，即便已经逼近BOM成本，但在车市终端价格战不停歇的情况下，降本还是要继续。
在生产工艺短时间内不能大幅跃进的情况下，无限压缩成本，必然会导致质量缺位。
2020年版国标将电池系统热扩散实验提上日程，要求电芯发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。
车企和电池企业也基于这一实验，将隔热用的气凝胶和云母片等材料大规模的用于电池系统之中。
这样的设计，让新能源车销量爆发式增长后，社会上的新能源车起火事件仍在可控范围之内。
但2023年开始，新能源车渗透率已经来到31.6%，竞争愈发激烈，降本无处不在，在防火隔热材料上也开始锱铢必较。
隔热材料从低端到高端可以分为泡棉、阻燃泡棉、环氧板、云母、以及最贵的气凝胶。
“除非是非常有实力的大厂，或者是这个电池项目确实很赚钱，要不然已经没人用气凝胶了。”有行业人士告诉极片Lab。
降本趋势下，被开发出来的替代方案也很有意思，“有人用两层云母板中间加一层泡棉，这样做一层复合材料放在电芯中间，比气凝胶至少便宜30%”。
要知道，云母虽然是阻燃的，但泡棉是可燃的。更有甚者，电芯之间压根不会用大面的隔热设计。
有电池工程师说：“最开始我们的电芯一个侧面全贴上隔热材料，但这两年要求降本，就从贴一个大面，改成了贴回字形的框，降低一部分成本，后来改成口字型，再后来，就剩下两条竖杠。”
类似的降本方式有非常多，比如最关键的隔膜，干法隔膜比湿法隔膜便宜一半，某电池大厂几乎全用干法隔膜。
还有企业为了降本，自己买来基膜做涂覆，自己生产隔膜自己用。“性能肯定不如买得好，但也不会出问题”。
隔膜是隔开正负极的关键材料，隔膜出现问题，就会发生短路，起火爆炸如影随形。
安普瑞斯电芯之所以出现问题，导致充电宝品牌大面积召回，主要原因就是“违规替换电池隔膜原材料”。
但在动力电池上，尤其是安全性能天生优异的磷酸铁锂电池，使用更便宜的隔膜目前来看并不会出现问题。
这也就形成了一个难以解释的盲点：以上举例的降本方式并不是对的，但也没有大面积的出错。
但汽车产品的容错程度，远不是小小的充电宝可比，降本的无限循环之下，汽车市场的安全底线堪忧，而且终端销量增长，受益者并不多。
不同于外卖大战中，平台使用真金白银的补贴消费者，带动商家利润，甚至为比拼各家骑手福利。
汽车作为单价以万为单位的商品，每一个零部件都有明码标价，内卷竞争中，获利者很少。
从数据上看，新能源车渗透率确实与日俱增，但除了极少数车企和供应链企业仍有利润以外，绝大部分企业的利润都在逐日减少。
甚至部分供应商要控制单一车企订单，因为有可能出现订单量越大，现金流压力越大（回款慢），倒闭越快的结果。
即便是消费者，买到了价格更加便宜的车型，最终也会发现是“减配”后的产品。
汽车供应链正处于一个恶性循环之中，终端车价每一年都有新低，催促着供应链不断降本，似乎难以停下。
极片Lab了解到，一家头部车企的某款走量车型，近两年的价格已经从9万级降到7万级，但其内部的价格底线开头。
这样循环下去，汽车供应链确实会加快出清，淘汰赛也会加速，但超支的购买力，以及价格战埋下的隐患，是数年都难以消除的。
甚至中钢协已经发文表示，近年来汽车企业开展极致降本，不断要求钢厂降低汽车板价格，已经远远超出钢厂可接受的能力，让钢铁等上游企业几乎没有利润。且部分车企迟迟不给货款，导致钢厂资金压力倍增。
说起来滑稽又悲哀，汽车行业的降本已经影响到大宗商品企业的生存状况，连行业协会都出来呼吁叫停。
近日，国务院修订的《保障中小企业款项支付条例》正式施行，要求大型企业应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。
《条例》一出，除了哪吒、极越、高合等没有偿还能力的车企以外，几乎所有车企都公开响应，承诺“60天付款。”
但60天账期执行下来并不容易，也很难透明。比如说：60天账期是从发货开始算，还是从入库算，还是在开票时算。
这中间操作空间耐人寻味，因此单一的《条例》，以及“喊口号”，并不能改变现状。
不过，据了解，最近大型车企都在接受联合调查，尤其是对付款项目的流程优化。也有高层坦言：“反内卷很快就会见效。”
作为直面消费者的最后一环，当车企的内卷之风被纠正，电池企业自然不会再被降本逼得手足无措。
虽然国标测试都是在实验室中完成，但增加的刮底实验、快充循环测试，以及最受关注的“不起火不爆炸”的热扩散实验，都让降本受到了一定限制。
新国标划定了底线，反内卷从根本上解决了降本的问题。只有这些全部落实，才能让新能源车行业避免步入充电宝行业的后尘。
0755-23766649
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